Iran–BRICS : Pékin et Téhéran inaugurent leur corridor.

Le dimanche 25 mai, un train de marchandises en provenance de la ville de Xi’an en Chine est arrivé dans un port sec d’Aprin, près de Téhéran. D’après le journal iranien Tehran Times, il transportait des panneaux solaires chinois et a effectué un voyage d’environ 15 jours. Ce premier échange officiel sur cette route marque les débuts du corridor reliant la Chine à l’Iran, long de plus de 4 000 kilomètres depuis la ville de Yiwu jusqu’à la ville de Qom. Mir-Hassan Mousavi Dizaji, directeur adjoint des chemins de fer de la République islamique, a souligné à cette occasion que la mise en place de la douane d’Aprin jouait un rôle important dans la facilitation du commerce international pour le pays. Il a également ajouté que d’autres trains similaires étaient arrivés le même jour, et qu’il était optimiste quant à l’augmentation des échanges avec la Chine, permettant l’importation et l’exportation dans des secteurs clés de l’économie. Cet évènement fait suite à une cérémonie d’inauguration ayant eu lieu en juillet 2024, où les deux gouvernements avaient approuvé le lancement de l’axe passant notamment via le Kazakhstan et le Turkménistan.

Mais que représente réellement cette nouvelle route commerciale pour Pékin et Téhéran ? Quels sont les enjeux commerciaux et politiques découlant du lancement des échanges entre les deux États ?

Un enjeu commercial crucial pour la Chine et l’Asie centrale

Dans le cadre du projet lancé en 2013 par le président chinois, une route terrestre passant par l’Iran représente un atout de taille pour assurer le commerce avec des marchés cibles présents en Europe, au Moyen Orient et en Afrique. En effet, le positionnement géographique iranien rend le pays indispensable pour assurer un transport de marchandises rapide et sans risques de blocage. Les routes terrestres présentent l’avantage de ne pas risquer de subir de blocus, et diminuent considérablement le potentiel d’altération dû à des conflits régionaux. Aussi, le ministère des Transports chinois, le ministère des Routes et du Développement urbain iranien mais également leurs homologues des pays de transit concernés ont depuis la fin des années 2010 finalisé des accords permettant la mise en place d’infrastructures visant à augmenter le volume d’échanges grâce à ce corridor.

D’un point de vue logistique, la route représente un gain de temps considérable pour l’Iran et la Chine. Tandis qu’un transport maritime effectuerait le trajet entre Yiwu et Qom en 40 jours, les marchandises peuvent être transportées en seulement 15 jours par les voies ferroviaires. Pour la Chine, ce gain de temps permet de valoriser sa compétitivité dans l’exportation de produits sensibles au temps, comme les appareils électroniques ou les produits de consommation.

Pour l’Iran, l’exportation de son pétrole brut par les routes terrestres permet de contourner certaines contraintes liées aux ports maritimes : dans un contexte de conflits régionaux toujours en cours au Moyen-Orient, les détroits et ports maritimes de la zone font face à des tentatives de blocus et constituent un facteur d’incertitude pour les États exportateurs.

Financement et logistique pour le corridor

D’un point de vue financier, les fonds accordés aux différents projets liés à cette route proviennent à la fois de banques d’investissement chinoises telles que la China Development Bank ou encore la Export-Import Bank of China, mais également des fonds souverains des Etats participant au projet. L’investissement total pour les infrastructures et l’ensemble des modernisations nécessaires au bon fonctionnement de la voie excède les 3 milliards de dollars américains. Ces investissements permettent aux organisations ferroviaires d’organiser l’expansion de leurs chemins de fer au niveau national et de les adapter aux normes internationales. Ici, les banques d’investissement chinoises jouent un rôle de premier plan pour soutenir les organisations ferroviaires. C’est le cas de Kazakhstan Railways (KTZ), ayant été soutenue par des banques chinoises à l’aide de prêts et de subventions.

Pour compléter les financements permettant de mettre en place les infrastructures nécessaires, les Etats partenaires de la Chine ont mis en place des protocoles de coopération douanière, mais également des mécanismes d’harmonisation des normes de sécurité ferroviaire permettant de favoriser l’accélération des temps de transport des marchandises. La Chine joue donc à la fois le rôle de partenaire mais également d’investisseur pour assurer le bon fonctionnement de ses routes.

Géographiquement parlant, la route trouve comme point de départ la ville de Yiwu, permettant d’accéder aux régions hautement industrialisées du territoire chinois, pour ensuite rejoindre le Nord-Ouest du pays et accéder aux routes kazakhes. Après avoir emprunté le réseau ferroviaire moderne du Kazakhstan, le corridor poursuit sa route au Turkménistan, permettant d’accéder à des zones commerciales stratégiques telles que la mer Caspienne. De cette zone, le corridor rejoint le territoire iranien par son Nord-Est et traverse les villes de Mashhad avant d’atteindre la destination finale, Qom.

Des affirmations politiques pour Téhéran et Pékin

L’utilisation de ce corridor par les deux membres des BRICS+ leur permet de parfaire leur stratégie régionale et internationale. Pour Téhéran, l’alternative que constitue ce genre d’axe commercial permet de diminuer l’impact des sanctions américaines sur les routes maritimes. De plus, la stratégie visant à investir dans le développement du réseau ferroviaire national constitue une plus-value permettant de placer l’Iran au centre des échanges entre l’Asie et l’Europe, la rendant indispensable aux projets commerciaux chinois.

Pour la Chine, l’ambition de devenir la puissance économique incontournable en Europe passe par la stabilisation d’un axe terrestre efficace et rapide permettant d’assurer les échanges, et diminuant la dépendance vis-à-vis des routes maritimes encore et toujours victimes des aléas géopolitiques et sécuritaires.