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La Via Carpatia : un route au cœur de l’Europe centrale

La Via Carpatia est une route traversant sept pays d’Europe centrale et orientale. Elle va du port baltique de Klaipeda, en Lituanie, à Thessalonique en Grèce. Longeant la frontière de l’OTAN et de l’Union européenne, la route favorise les connexions terrestres avec la Russie, la Biélorussie et l’Ukraine. Mais elle participe aussi à souder les pays de la zone en un bloc géostratégique. Si les sept Etats membres du projet sont d’accord pour construire une route, ils n’ont pas la même vision de ses objectifs.

Une route à fortes opportunités économiques

De prime abord, le projet de route transeuropéenne se justifie sous l’angle économique. Il s’agit avant tout pour les pays concernés d’améliorer la connectivité routière ; en particulier, pour certains, dans des régions relativement défavorisées.

Dynamiser la partie orientale de l’Union européenne

Le projet Via Carpatia naît en octobre 2006, lors de la Conférence internationale de Łańcut. La Lituanie, la Slovaquie et la Hongrie sont représentés aux côtés de la Pologne. Le 22 octobre 2010, une seconde conférence est organisée, de nouveau à Łańcut. Les quatre premiers pays sont alors rejoints par la Roumanie, la Bulgarie et la Grèce.

Le nom « Via Carpatia », à l’imitation des voies romaines, fait référence aux Carpates, obstacle naturel structurant la région, du Sud-Est de la Pologne jusqu’en Roumanie. Le tracé de la route recouvre en partie des voies déjà existantes. Mais le projet vise à les prolonger et à les relier, en leur donnant des caractéristiques communes, permettant aux véhicules de traverser des milliers de kilomètres sans changement de route.

Le projet s’inscrit dans une logique de meilleure intégration des pays concernés à l’Union européenne, dont ils sont tous membres. De fait, ces Etats demandent depuis plusieurs années l’inscription du tracé de la Via Carpatia au sein du Réseau transeuropéen RTE-T (TEN-T en anglais).

Au sein même de ces pays, la Via Carpatia est vue comme l’opportunité de développer l’économie de régions relativement défavorisées. C’est le cas en Pologne et en Slovaquie. Pour autant, cela ne vaut pas pour tous les pays : en Lituanie, en Roumanie et en Bulgarie, les régions traversées ne sont pas les moins développées.

La Via Carpatia doit officiellement être terminée en 2025, même si des retards sont déjà envisagés. Une étude publiée en 2019 par quatre chercheurs de l’Institut de Géographie de l’Académie polonaise des sciences a évalué l’impact positif de la route sur l’accessibilité routière en Europe. Les auteurs considèrent que le projet peut comble un « vide » du réseau RTE-T en Europe orientale.

L’étude dirigée par Piotr Rosik fonde ses conclusions sur une équation, servant à mesurer l’accessibilité routière d’une région, en tenant compte du temps de trajet entre deux régions de même importance, à l’intérieur de la région, vers l’étranger, etc.

Carte de l’accessibilité routière par région en Europe, PIOTR Rosik (dir.), 2019

La première carte ci-dessus, extraite de l’étude dirigée par Piotr Rosik, montre le niveau d’accessibilité des différentes régions – de niveau statistique NUTS 3 – de l’Union européenne et des pays voisins. On voit, sans surprise, que la connectivité est maximale autour du cœur économique et politique de l’Europe : Ouest de l’Allemagne – la vallée de la Ruhr – et l’Est du Benelux. Le réseau prend une forme concentrique, l’accessibilité étant de plus en plus réduite à mesure qu’on s’éloigne du centre.

La carte met en évidence la route Via Carpatia, en lui associant la route entre Thessalonique et Istanbul. Les régions traversées sont relativement peu connectées comparées au cœur ouest-européen.

Carte de l’amélioration de l’accessibilité routière due à la route Via Carpatia, PIOTR Rosik (dir.), 2019

La seconde carte, ci-dessus, montre cette fois l’évolution de l’accessibilité due à la Via Carpatia. Cette évolution est bien sûr quasi nulle en Europe occidentale ou en Russie. En revanche, les retombées directes de la route sont très étendues autour de celle-ci, jusqu’en Turquie centrale et au Nord de la Finlande.

La Via Carpatia est donc un système d’infrastructures routières majeures pour l’Europe centrale et orientale. Son impact attendu pour la connectivité routière est majeur, et concerne de très nombreux pays.

Des Carpates aux Nouvelles Routes de la soie

La route Via Carpatia doit favoriser la circulation rapide et fluide d’un bout à l’autre de l’Europe centrale. Mais au-delà, via Istanbul et la Turquie, la route relie la mer Baltique aux pays d’Asie centrale et méridionale. Plusieurs de ces Etats sont membres du programme TRACECA, qui les associe à l’Union européenne dans sa politique de transport : c’est le cas de la Turquie, de l’Iran, du Kazakhstan – mais aussi de l’Ukraine.

Si les flux commerciaux terrestres passent par la Via Carpatia, cela place l’Europe centrale en intermédiaire entre l’Asie et les marchés d’Europe occidentale. Au-delà, la Via Carpatia intègre les réseaux de transport routier d’Europe centrale aux corridors d’échelle transcontinentale entre la Chine et l’Europe.

L’Europe centrale est directement mise en contact avec l’un des corridors terrestres des Nouvelles Routes de la soie. Ce gigantesque ensemble de projets d’infrastructures est porté par la Chine populaire dans l’espace eurasiatique. De fait, des investisseurs chinois se sont montrés intéressés dès 2016 par le projet Via Carpatia.

D’une manière plus large, on note des efforts délibérés de la Chine pour développer son influence, notamment économique, auprès des Etats d’Europe centrale et orientale. Cette politique de rapprochement s’incarne notamment dans le format CEE+1 ou CEEC, pour Central and Eastern Europe + China. Ce format a organisé plusieurs sommets, qui se sont tous tenus dans des villes d’Europe centrale, sauf celui de 2015 qui a eu lieu en Chine, à Suzhou. Le secrétariat du groupe est installé à Pékin. Un papier de Bartosz Dziewialtowski-Gintowt pour l’Institute of East-Central Europe relie explicitement l’Initiative des Trois mers au soft power chinois en Europe.

 

Carte des corridors terrestres & maritimes des « Nouvelles Routes de la Soie » et leurs connexions avec la Via Carpatia

On voit sur cette carte un résumé des corridors de transport commercial terrestre & maritime de la Belt & Road Initiative chinoise. Les transports à l’échelle transcontinentale se font par voie ferroviaire. Des voies rapides dynamisant la connectivité en Europe centrale permettraient une synergie entre ces immenses corridors et le réseau dense de l’Europe occidentale.

On comprend l’intérêt de la Via Carpatia pour les acteurs centre-européens : il s’agit de donner à ces pays une place centrale dans le monde du XXIème siècle. Mais le rôle d’intermédiaire entre l’Asie et l’Europe est également revendiqué traditionnellement par le plus grand pays d’Eurasie et du monde. La Russie, que traverse le corridor Nord, peut tout aussi bien être vue par les acteurs d’Europe centrale comme un concurrent que comme un partenaire précieux. Favoriser le corridor Sud, passant par les Etats du programme TRACECA, permettrait de contourner la Russie, à son détriment ; mais la Via Carpatia favorise aussi la connectivité Est-Ouest entre Biélorussie, Ukraine et Allemagne.

L’épine dorsale de la géopolitique polonaise en Europe centrale

La Via Carpatia réunit sept pays. Elle s’affirme comme l’un des principaux projets collectifs des pays de l’Est de l’Union européenne. Pour certains dirigeants, notamment en Pologne, c’est l’opportunité de souder les Etats de la région autour d’une initiative commune – une initiative où la Pologne se place à l’avant-garde.

Un projet polonais

Les acteurs politiques polonais sont à l’avant-garde du projet Via Carpatia depuis son origine. Les deux conférences de 2006 et 2010 ont lieu à Łańcut, dans la voïvodie[1] polonaise des Basses-Carpates, au Sud-Est. La première conférence d’octobre 2006 est présidée par le président polonais de l’époque, Lech Kaczyński. A cette occasion, celui-ci prononce un discours, appelée Déclaration de Łańcut. Le chef d’Etat y insiste sur l’idée de développer les connexions Nord-Sud dans l’Europe centrale, des connexions délaissées selon lui au profit de l’axe Est-Ouest – c’est-à-dire entre Fédération de Russie et Union européenne.

Lech Kaczynski, décédé en avril 2010, était membre du parti Droit et Justice – en polonais Prawo i Sprawiedliwość, ou PiS. Ce parti est encore aujourd’hui dirigé par son frère jumeau, Jarosław Kaczyński. Le projet Via Carpatia est dès ses débuts lié à ce parti, conservateur et nationaliste.

L’idée d’une concurrence entre les connexions Est-Ouest et les connexions Nord-Sud est une constante dans la politique polonaise des transports. Dans le discours du PiS depuis sa victoire de 2015, les connexions Est-Ouest ont été excessivement privilégiées par son prédécesseur au pouvoir, la Plateforme civique. Le député européen Tomasz Poręba, dans sa tribune au Warsaw Institute, déplore l’inaction voire l’obstruction de ses homologues de la Plateforme civique quant à la promotion du projet Via Carpatia. Il faut cependant nuancer cette idée, car la route Nord-Sud entre Lublin et Rzeszów, incluse dans le tracé de la Via Carpatia, est un projet prioritaire depuis 2013, sous le gouvernement de Donald Tusk.

Les trois voïvodies polonaises traversées par la Via Carpatia, celles qui longent la frontière orientale, sont les régions où le PiS obtient ses plus gros résultats électoraux. Pour le parti, mettre en avant les infrastructures développées dans ces régions est donc un enjeu de politique interne. Toutefois, cette polarisation politique du projet est proprement polonaise, et ne se retrouve pas au niveau européen. Dans la tribune citée plus haut, Tomasz Poręba remarque ainsi que des responsables européens politiquement classés à gauche ou au centre ont été plus réceptifs au projet que ses propres compatriotes de la Plateforme civique.

L’Initiative des Trois mers

L’Initiative des Trois mers est lancée en 2016. Dès cette date, cette initiative doit chapeauter le projet de route Via Carpatia, ainsi que d’autres projets d’infrastructures, dans l’énergie et le numérique. Elle constitue un groupe de douze Etats, entre mer Baltique, mer Noire et mer Adriatique. Tous font partie de l’Union européenne ; et tous, Autriche mise à part, font partie de l’OTAN.

Le président polonais Andrzej Duda, au pouvoir depuis 2015, fait de l’Initiative des Trois mers une pierre angulaire de sa politique étrangère. Le principe est de souder les pays d’Europe centrale et orientale, pour qu’ils parlent d’une seule voix, afin de compenser leur poids relativement faible comparé aux pays occidentaux de l’Union européenne.

 

Carte de l’Union européenne mettant en valeur les pays membres de l’Initiative des Trois mers et le tracé de la Via Carpatia

Cette carte montre la situation des douze Etats membres de l’Initiative, sur le versant oriental de l’Union européenne. La Via Carpatia, qui traverse cette zone, fait figure d’artère économique, mais aussi de projet commun permettant de donner un objectif concret à ce groupe.

C’est Andrzej Duda qui parle de la Via Carpatia comme d’une « épine dorsale » pour l’Initiative des Trois mers. La route doit favoriser le commerce entre les régions traversées, et dynamiser l’emploi. Mais au-delà, il s’agit de favoriser les échanges culturels, les relations entre universités par exemple, participant à construire une solidarité entre les pays de la région.

L’Initiative des Trois mers reprend le concept d’Intermarium, développé dans l’entre-deux-guerres. Les dirigeants polonais autour de Jozef Pilsudski voulaient fédérer les autres Etats d’Europe centrale, pour faire face ensemble à un éventuel regain de la menace de la Russie ou de l’Allemagne. Cette Fédération Międzymorze (« entre les mers » en polonais) n’a jamais été mise en place à cause des dissensions entre les Etats concernés – dissensions qui ont tourné à la guerre entre la Pologne et certains de ses voisins dans les années 1920.

Le projet Intermarium fait également référence à l’ancienne puissance polono-lituanienne, la République des Deux Nations ou Rczespospolita, disparue à la fin du XVIIIème siècle. A l’apogée de cet Etat vers 1619, il s’étendait de la Lettonie au cœur de l’Ukraine actuelle. Les références à cette entité sont fréquentes dans la politique étrangère polonaise. Elles montrent l’ambition de la Pologne à se positionner en leader de l’Europe centrale, certes pas par l’expansion territoriale, mais par la construction d’alliances multilatérales régionales. La Pologne-Lituanie est alors idéalisée comme un modèle de gouvernance multiethnique pacifiée, faisant jeu égal avec les grandes puissances d’Europe occidentale.

Un enjeu stratégique controversé

Au-delà de son intérêt économique, la route Via Carpatia est aussi un enjeu géopolitique et stratégique. C’est, après tout, le cas de toutes les routes. Tout en améliorant l’interface de la frontière orientale de l’Union européenne avec ses voisins, la route peut aussi être utilisée pour renforcer les défenses du continent, face à une Russie qui suscite l’inquiétude.

L’importance de la route pour la défense de l’OTAN

La Via Carpatia longe la frontière orientale de l’UE et de l’OTAN. On a vu qu’elle favorisait l’accessibilité routière dans les pays voisins : elle contribue donc à les rapprocher de l’Union européenne. Mais la route présente aussi un intérêt stratégique visible. Proche des frontières, elle donne presque l’aspect d’un boulevard militaire, favorisant des transports de troupes et de matériel lourd du Nord au Sud. A l’heure de la présence militaire russe en Biélorussie et surtout de l’invasion de l’Ukraine, cet aspect conflictuel des infrastructures risque de prendre le dessus.

Entre Pologne et Lituanie, la Via Carpatia passe par le corridor de Suwałki. Il s’agit de la région séparant la Biélorussie de l’oblast russe de Kaliningrad. C’est donc un carrefour de tensions, car Kaliningrad, puissamment militarisée, représente une faille majeure dans le dispositif de l’OTAN. En prenant le contrôle des routes du corridor de Suwałki, la Russie pourrait désenclaver Kaliningrad, mais surtout isoler les trois Etats baltes du reste de l’Europe.

La perspective d’une attaque russe sur les Etats baltes, membres de l’OTAN, semble encore très improbable. Mais pour des acteurs politiques lituaniens, le risque est permanent[2], avec l’idée que si l’impossible finit par se produire, le pays serait très rapidement mis sous contrôle russe, et il serait très dur pour l’OTAN de le reprendre. La crainte lituanienne est que la Russie parierait sur la répugnance des autres pays de l’OTAN à défendre des pays baltes qu’ils connaissent peu ; pire, il s’agirait non pas de défendre pied à pied un territoire, mais de le reconquérir.

La Via Carpatia permet de doubler les liaisons routières entre Pologne et Lituanie à travers le corridor de Suwałki. Elle assure donc une meilleure sécurité stratégique à la Lituanie. L’enjeu dépasse de loin ce seul pays, étant donnée la situation des trois Etats baltes pour l’OTAN et pour le contrôle de la mer Baltique.

Le soin mis à la synergie entre voies ferroviaires et voie routière prend également une autre dimension vu sous cet angle. Cette synergie est déterminante pour le déploiement de troupes nombreuses et de matériel lourd.

Cette vision stratégique, déterminée par une crainte envers la Russie, est très présente en Lituanie et en Pologne mais ne fait pas l’unanimité.

 Les pays du projet divisés

Dans les pays concernés, on ne trouve guère d’opposition à la Via Carpatia, mises à part quelques polémiques liées à l’impact environnemental de la route. Mais les désaccords, généralement peu exprimés, se situent davantage sur l’usage de cette route. Si les opportunités économiques font consensus, les enjeux stratégiques de la Via Carpatia sont plus controversés.

Sur le projet Via Carpatia se reflètent les désaccords liés à l’Initiative des Trois mers. Cette Initiative, depuis ses débuts, se présente comme un projet géopolitique et géostratégique. La Pologne et la Lituanie considèrent ce groupe d’Etats de la partie orientale de l’Union européenne comme un outil de sécurité, avec une défiance particulièrement marquée vis-à-vis de la Russie.

Mais des Etats comme la Hongrie et la Bulgarie entretiennent de bonnes relations avec Moscou. Ils ne veulent pas que les opportunités économiques de l’Initiative – dont la Via Carpatia – servent de prétexte pour les entraîner aux côtés de la Pologne dans une attitude ouvertement méfiante envers la Russie[3].

Toutefois, la Bulgarie exprime sa défiance des positions russes jugées agressives depuis 2014. L’attaque russe en cours en Ukraine depuis une semaine a été condamnée y compris par la Bulgarie et la Hongrie. La montée de tensions peut à terme éloigner la Russie des pays membres de l’OTAN qui gardaient de bonnes relations avec elle.

En guise de conclusion…

La Via Carpatia est un projet structurant pour l’espace centre-européen. Il cristallise les tensions majeures au sein de ces pays. On voit ces tensions entre le consensus sur la nécessité du développement économique et de l’intégration européenne & la défiance de certains vis-à-vis de la Russie, sans oublier les démêlés de la Pologne et de la Hongrie avec l’Union européenne.

Par son nom évocateur, les sept pays traversés, la diversité des régions et des populations, la Via Carpatia se construit comme un symbole de l’unité dans la diversité. C’est la devise de l’Union européenne ; elle s’applique parfaitement aux initiatives lancées entre les mers, dans cet espace entre Allemagne et Russie. Mais par ses implications stratégiques, voire franchement militaires, la Via Carpatia regroupe aussi les malentendus et les désaccords qui fracturent cet ensemble.

 

[1] Les voïvodies sont les régions polonaises.

[2] Entretien avec Gytis MAŽEIKA, Conseiller en chef au Development and International Cooperation Group du Ministère des Transports et des Communications de Lituanie, 9 juillet 2021.

[3] Entretien avec ZHELEV Paskal, vice-doyen de la Faculté de sciences politiques et économiques internationales de l’Université d’économie nationale et mondiale de Sofia, 01/07/2021.

 

Lien vers le mémoire complet de l’auteur (Institut Français de Géopolitique – Paris VIII)TELECHARGER

 

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